Drive Cleaner, Lev lenger

Hva skrotningspolitikken betyr for indisk økonomi og økologi

På den annen side har privat sektor forbedret sin andel til 67,4 prosent i rapporteringsmåneden fra 63,4 prosent i samme periode året før, viser en analyse av månedlige data fra Care Ratings. (Fil)

Bilene vi kjører sier mye om oss. Som en klimabevisst, nyaldrende borger, når du starter tenningen av kjøretøyet ditt, kjører du mot en bærekraftig grønn fremtid for planeten, samtidig som du sikrer sikkerheten til andre pendlere? De raskt økende nivåene av global oppvarming har gitt oss drivstoff til ettertanke. Verden står på randen av en massiv klimakrise. Menneskelig innflytelse har varmet opp klimaet med en hastighet som er enestående i minst de siste 2000 årene, fastslår FNs klimapanel (IPCC). Mens jeg skriver dette, har en historisk tørke California i sitt grep, skogbranner herjer Hellas og flom oversvømmer Kina og nærmere hjem, deler av Rajasthan, UP, MP, Maharashtra og Vest-Bengal. Det globale samfunnet stirrer på en krise; India er blant nasjoner med ekstremt høy risiko.

Hjem til 22 av de 30 mest forurensede byene i verden, er kjøretøyforurensning i India ansvarlig for nesten 30 prosent av karbonutslippene, noe som gjør India til den tredje største utslippskilden i verden. Gamle og uegnede kjøretøy i India bidrar betydelig til nødsituasjoner med luftforurensning, med utslipp nesten 6-7 ganger mer enn nye kjøretøy.

India har vært vitne til en fenomenal boom i bilsektoren, og registrerte nesten 2,1 millioner kjøretøysalg i FY 2020 og en årlig vekst på 9,4 prosent de siste to tiårene. Til dags dato er det nesten 33 millioner kjøretøy registrert i India. Så i hovedsak kan et kjøretøy registrert på 1950-tallet fortsatt være registrert hos vegtransportmyndighetene. Tohjulingene utgjør den største delen, og står for om lag 75 prosent av alle kjøretøy, etterfulgt av biler/jeeper/drosjer som inntar det nest største segmentet med om lag 13 prosent. Retningslinjene for utrangering av kjøretøy er den første i sitt slag, institusjonelle mekanisme for å avregistrere ethvert kjøretøy.

I henhold til Vahan-databasen til departementet for veitransport og motorveier, er det mer enn én million kjøretøy som ikke har et gyldig egnethet eller registreringsbevis. Retningslinjen for utrangering av kjøretøy ser for seg å opprette en mekanisme for å pensjonere utrangerte kjøretøyer. Dette er kjøretøy som ikke lenger er egnet til å kjøres på veier og har høye negative eksternaliteter som forurensningsutslipp, lavere drivstoffeffektivitet og sikkerhetsrisiko for pendlere. Disse utrangerte kjøretøyene er best egnet for skroting. Dessuten er det anslått at nesten 13-17 millioner kjøretøyer vil nå dette stadiet i løpet av de neste 10 årene.

Statsministeren har ettertrykkelig kunngjort at en sirkulær økonomi kommer til å være et sentralt skritt for å håndtere den økologiske belastningen på planeten vår. Unionens regjering har nærmet seg konseptet om en sirkulær økonomi med en resultatorientert iver for å maksimere ressurseffektiviteten og fremme null avfall, bærekraftige produksjons- og forbruksmønstre. Skroting av et utrangert kjøretøy (ELV) kan generere ikke bare jernholdige og ikke-jernholdige metaller, men også andre materialer som plast, glass, gummi, tekstil, etc, som kan resirkuleres eller makuleres for bruk som drivstoff for energigjenvinning . Resirkulering av ELV vil skape et skifte mot bruk av fornybare ressurser samt redusere avfallsmengdene.

Under den globale økonomiske resesjonen i 2008-09 var Cash for Clunkers og Car Allowance Rebate System (CARS) lignende initiativer fra den amerikanske føderale regjeringen. Økonomiske insentiver ble gitt til eiere av gamle og drivstoffineffektive kjøretøy for å bytte ut bilene sine mot nyere mer drivstoffeffektive alternativer. Den europeiske union genererer omtrent 9 millioner tonn ELV hvert år. Produsentene har fått ansvaret for behandlingen av ELV. Tilsvarende ble behandling av ELV identifisert som en stor utfordring i Japan med omtrent 5 millioner biler tatt av veiene årlig. Mange utviklede land har tatt i bruk sirkulære økonomiprinsipper for å sikre optimal utnyttelse av ELV som en ressurs for fremtidig bilproduksjon. Den indiske regjeringens politikk for skroting av kjøretøy er veldig i tråd med disse globale beste praksisene.

Mayapuri i Delhi, Kurla i Mumbai, Pudhupettai i Chennai, Mallick Bazaar i Kolkata, Jawahar Auto Nagar i Vijayawada, Auto Nagar i Guntur – er eksempler på enorme kjøretøyer som skroter økosystemer i urbane områder over hele India. For tiden eksisterer det et uorganisert uformelt marked for opphugging av kjøretøy i India. Denne uorganiserte sektorverdikjeden er svært ustrukturert, arbeidsintensiv og ikke-miljøvennlig. Siden den uformelle sektoren bruker råmetoder for demontering og resirkulering, blir ikke den fulle verdien av høyfaste stållegeringer og gjenvinning av edle metaller realisert. Den uformelle og uorganiserte kjøretøygjenvinningssektoren består i hovedsak av forhandlere, demonteringsfirmaer, skraphandlere og gjenvinnere. Den nye opphuggingspolitikken til unionsregjeringen vil forvandle det uorganiserte markedet og bringe mange ansatte i uformelle sektorer inn i den formelle sektorens virkeområde.

En studie utført av departementet for veitransport og motorveier, for å evaluere og forstå den eksisterende driften til disse skrapverkene, etablerte dem som felles åpne områder som deles av flere mekanikere og reparasjonsverksteder. Kjøretøy hentes først og fremst fra meglere, bruktbilforhandlere, private buss-/taxioperatørforeninger eller mekanikerforretninger, og til tider demonteres til og med stjålne kjøretøy her. Meglere henter vanligvis fra auksjoner gjennom kjøretøyfinansieringsselskaper, forsikringsselskaper og politiavdelinger. Demontering av kjøretøy er en rent manuell prosess som sysselsetter ca. 3-4 personer uten spesialmaskineri som brukes til å demontere deler.

Regjeringens politikk for skroting av kjøretøy har som mål å øke investeringene for å sette opp automatiserte treningstestsentre som vil være toppmoderne fasiliteter som kontrollerer kjøretøyers trafikksikkerhet. Disse sentrene vil bli satt opp etter en offentlig-privat partnerskapsmodell av statlige myndigheter, bedrifter i privat sektor, bilprodusenter og andre. Dette vil utvilsomt skape enorme arbeidsmuligheter. Ved siden av er det også store investeringer i å etablere opphuggingssentraler over hele landet. Også dette vil føre til at det skapes arbeidsmuligheter på tvers av verdikjeden.

Utrangeringspolitikken har til hensikt å stimulere eiere av gamle kjøretøy (som er over 15 år) gjennom sømløs avregistrering av vrakete kjøretøy og gi et depositumsbevis. Dette sertifikatet kan løses inn for kjøp av nye kjøretøy og kunden vil få full fritak for registreringsavgifter. Sammen med dette har MoRTH gitt utkast til varsel om inntil 25 prosent rabatt på veiavgift for personbiler og inntil 15 prosent rabatt for nyttekjøretøy.

Bransjeorganer som Society of Indian Automobile Manufacturers (SIAM) har også kommet frem for å støtte dette initiativet. MoRTH har utstedt et råd til SIAM om 5 prosent rabatt på nye kjøretøy kjøpt mot vrakete kjøretøy. Politikken søker også å øke omregistreringsgebyret for private kjøretøy eldre enn 15 år, sammen med å øke treningssertifiseringsgebyret for nyttekjøretøy eldre enn 15 år. Statene har blitt rådet til å legge inn en grønn skatt på eldre forurensende kjøretøy. Andhra Pradesh, Telangana, Karnataka, Maharashtra og Uttar Pradesh har allerede satt i gang skritt i denne retningen.

Denne policyen skal også ta sikte på pengegevinster for brukeren. I følge en intern analyse er bilbrukere og lastebilbrukere satt til å frigjøre økonomiske fordeler verdt henholdsvis 8 lakh og 20 lakh Rs over fem år. På et makroøkonomisk nivå vil denne politikken være en game-changer når det gjelder å skape etterspørsel etter nyere kjøretøy. I post-Covid-scenarioet har bilsalget opplevd et fall på 14 prosent. Denne politikken, ved å pensjonere eldre kjøretøy, vil øke produksjonen, generere etterspørsel etter nyere biler for pendlere og snøballe den årlige omsetningen til industrien med 30 prosent i de kommende årene.

Det er bare gjennom prosessen med å løsne fra det gamle at vi kan gi plass til å innlede en ny æra for indisk mobilitet, en fremtid som er klimabevisst, fotgjenger- og pendlervennlig og teknologisk aktivert. Unionsregjeringens politikk for skroting av kjøretøy eller det frivillige kjøretøyflåtemoderniseringsprogrammet kommer til å være et banebrytende skritt mot overgangen fra en lineær til en sirkulær økonomi. Det vil i stor grad redusere risikoen for luftforurensning i indiske byer, øke økonomien, modernisere bilsektoren og etterspørselen etter drivstoff. Det viktigste er at politikken vil være en sann pådriver for å gjøre indiske veier til et trygt sted for mange generasjoner av innbyggere fremover.

Forfatteren er administrerende direktør, NITI Aayog. Synspunktene er personlige